Teknolojide Devrim...

YER ETKİSİNİN TARİHÇESİ

Yer etkisi bilgisi uçuş bilgisi kadar eskidir. Dinozorlarda ilk kez tüy çıktığından beri doğa yer etkisini öğrenmiştir. Bugün, albatros gibi büyük deniz kuşları tek uçuşta binlerce kilometre kat etmek için yer etkisini kullanırlar.

İlk havacılık tasarımcıları bir uçağı yer etkisinden kurtarıp serbest uçuşa getirecek gerekli gücü sağlamak için yeterli motorları bulmakta büyük zorluk çektiler. Wright kardeşler onları serbest uçuş seviyesine getirecek hafif ve yüksek güçlü motoru ararken altı yıl hep yer etkisine yakalandılar. Tüm bu çöl üzerinde tarihsel uçuş resimleri yer etkisinin etkinliğini gösterir.

Modern uçak operatörleri yer etkisini iniş esnasında sıkıcı ve tehlikeli bir etki olarak görürler. Modern uçak kanatları ve kontrol yüzeyleri çok yüksek hızda çalışacak şekilde tasarlanmıştır ve tipik yer etkisi hava hızlarında ağırlaşır ve tepkisiz kalır.

NİYE BU KADAR GECİKTİ?

30 yıldan fazla aktif olarak araştırmaya devam edilmesine rağmen WIG uçağının ticarileşmesinin niçin bu kadar geciktiğine dair birçok sebep vardır. Ana sebeplerden birkaçı şunlardır:

1.  1960 lardan 1980 lere kadar WIG uçağının gelişimi tamamen münhasıran Almanya, Rusya ve çok az çapta ABD askeriyesi tarafından üstlenildi. Silah ve ordu personel nakliyesine yönelik olmayan bu tasarımların birçoğunu ucuz bakım gerektiren yolcu ve yük nakliyesi taşımacılığına dönüştürmek ekonomik olarak mümkün değildir.

Büyük bir teorik ve pratik WIG bilgisine sahip olan ve halen harekete geçmemiş olan Rus Ekranoplan sanayisinin halen çözmekle uğraştığı büyük bir sorundur. Tasarım teknolojisi şu anda askeri operatörlerin hiç endişe etmedikleri işletim ve bakım maliyetleriyle sonuçlanan beygir gücü kurulumları ve diğer tasarım özelliklerine dayalıdır. Maalesef görünüyor ki Rus sanayisi şimdi modern yapım metotları ve işletim etkinliklerini karşılamak için temelden tüm WIG tasarım veritabanlarını yeniden mühendislik denetiminden geçirmek için gerekli olan sermaye eksikliği içindedir.

2.  WIG uçağı su üzerinde daha iyi çalışır ve bir WIG' in bir uçak mı yoksa bir deniz aracı mı olduğunun net tanım eksikliği sadece son beş yılda IMO ve ICAO tarafından çözüldü. Sonuçta, WIG aracının aşağıdaki IMO tanımına uymaktadır, deniz aracı.

3. Ticari sevkiyat hızları, dalga delen katamaranların, hidrofolyoların ve SES yüksek hızlı feribotların  icadından evvel, daima 30 deniz mili altında düşünüldü. Hafif montajlar ve güvenli seyrüsefer ve yüksek hızlı gemilerin tayfa çalışmaları, düzenlemeler ve tasarım kriterleri dalga delen katamaranlar geliştirilinceye kadar hiç mütalaa edilmesi gereken bir konu olmadı.

Böyle yüksek hızda seyahat için tek rakip, 70 deniz miline vardığında,  rüzgar motoruyla çalışan 300 tonluk SRN4 Sivil Havacılık Mercilerinin (CAA) tasarım ve işletimi altında çalıştırıldı. 

Bu durum: Birleşik Krallıkta CAA, düzenleme yetersizliklerini gösterdiğinde Deniz & Sahil Acentesine (MCA) böyle uçak için tüm sorumlulukları teslim etti. Tek bir çarpışma yada yaşam kaybı olmaksızın rüzgar hızlı servisin 30 yıllık işletimi bu düzenlemelerin etkinliği için bir delil teşkil eder.

Havacılıktan deniz mercii kontrolüne rüzgar itmeli uçak için sorumluluk transferinden önce çok önemli bir olay oldu. Bir yer etkili uçak için tamamen geliştirilmiş havacılık tasarım ve işletim kaideleri transfer edildi, ve dünyaca tanınmış bir deniz mercisi tarafından çok başarıyla idare edildi.

WIG uçak tasarım ve işletimi ile hava itmeli uçak arasında birçok paraleller nedeniyle IMO tarafından WIG uçak tüzüğünde cari gelişmeler üzerinde önemli bir etkisi oldu.

DEVRİM ŞİMDİ TÜRKİYE’YE ULAŞTI

FLIGHTSHIP uçuşu aşırı derecede yüksek hızda, hayli etkin deniz teknesidir. Tescilli, işletilen ve tipik olarak düşük deniz uçak bakım masraflarında sürdürülen WIG; 55 deniz mili üstündeki hızlarda kendinden ürettiği hava dalgasını sürmek için su yüzeyinden tamamen kalkar. FLIGHTSHIP' in ana fonksiyonu ekonomik olarak iki tayfa ile 5 / 12 / 50 yolcu veya yük ile tropikal bölgelerde su üzerinde nakliyat yapmaktır. FLIGHTSHIP  sadece Uçuş Eğitim Okulunda (FTS) eğitim almış sertifikalı mürektebatla ticari operatörlere müsaittir.

Uçuş aerodinamik tasarımıyla, sürdürülebilir serbest uçuş yer etkisi üzerinde mümkün değildir. Uluslar arası Denizcilik Kuruluşu (IMO) yasaması altında, yer etkili uçak evrensel olarak montaj, sigorta, operatör lisanslama ve tescil gereklilikleri için deniz tekneleri olarak bilinir. Satın alım ve işletim bedelleri bu nedenle hafif bir uçağa kıyasla halen seyahat edilebilirken klasik uçaktan oldukça azdır.

 FLIGHTSHIP ' in 5 metrelik dalga üzerinde 3 metreye kadar maksimum bir su yüzeyinden kalkma yeteneği vardır. 1.200 nm ye kadar bir seviyede ve saatte 200 km lik bir seyir hızı (120 deniz mili) başarılabilir. FLIGHTSHIP kalıplıdır ve az bakım gerektiren FRP bileşiminden yapılmıştır. Su itmesi sessiz, elektrikli, içine çekilebilir kanat ucu şamandralarındaki iticilerle sağlanır. Seyir halinde maksimum dış gürültü emisyonu 100 metrede 75 dBA dır. Bu 125 dB de kalkan bir jet uçağı yada otoyolda 90 dBA da ağır bir dizel kamyondan daha azdır.

Her uçak yapımı için tüm tasarım ve montaj detayları Uluslar arası Denizcilik Tescil Sınıflama Germanischer Lloyd altındadır. Tayfa eğitim ve işletim emniyet standartları FLIGHTSHIP için IMO HSC yüksek hız kodu işletim standartlarına dayalıdır. Üretimin her safhasında yüksek kalite standartları uygulanır. FLIGHTSHIP ile verilen standart teçhizat arasında SOLAS yaşam ceketleri, yaşam sandalları, havai fişekler, VHF radyo, ses ile derinlik ölçme aleti, ECDIS ve bilgisayarlı seyrüsefer sistemi, GPS, radar transponder, 15nm MARPA ileri bakan radar, seviye ve rulo alarmlı ön ayarlar, altimetre, hava hız göstergesi ve tam kabin için tropik hava şartlarına ayarlanır hava kliması bulunmaktadır. FLIGHTSHIP: yolcu, yük, EMS ve Sahil Güvenlik olarak ayarlanabilir.

VIDEO (short, 0,6 MB)            VIDEO (long, 23 MB)